Fiat spreekt over een volwaardige hybride, maar in werkelijkheid balanceert de aandrijflijn op de dunne scheidslijn tussen dat en een mild-hybride. Een 1,5-liter turbo-viercilinder krijgt zijn ondersteuning van een vrij bescheiden 48V-elektromotor die 15 kW levert. Dat is minder dan de helft van wat de elektromotor in de Hyundai naar de wielen stuurt. Anders dan een mild-hybride kan de Fiat wel volledig elektrisch rijden, maar veel meer dan stapvoets moet je daarbij niet verwachten

Bij de Hyundai is de elektrische ondersteuning wat omvangrijker. ‘Slechts’ 105 van de in totaal 141 paardenkrachten komen hier van de atmosferische 1.6, de rest is elektrokracht. Hier is eveneens een automaat met dubbele koppeling gebruikt, zij het met zes verzetten. Onderweg werken elektromotor, transmissie en verbrandingsmotor in de KONA op een fraai gesynchroniseerde manier samen.

Door het houterige gedrag voelt de krachtbroncombinatie in de Fiat lang niet zo soepel als die van de KONA. Bij gas los is de mate van energie-terugwinning in de Hyundai te regelen met de flippers aan het stuur. Druk op ‘min’ en de auto versnelt harder, met ‘plus’ rolt hij juist langer door. Dat werkt prettig en betekent met wat oefenen dat de mechanische remmen er zelden aan te pas komen. De KONA is in theorie de zuinigste van de twee en maakt dat in de praktijk helemaal waar.

De Hyundai KONA rijdt aanzienlijk minder sprankelend, maar is wel de fijnere keuze voor wie vaak op de snelweg zit. De wat wolliger besturing van de Koreaan biedt dan meer rust, terwijl zijn meer op comfort afgestelde onderstel oneffenheden op een volwassen manier wegwerkt.

De KONA is stiller en voelt wat degelijker en serieuzer aan onderweg. Dat is geen verrassing, want de KONA heeft altijd aan de bovengrens van zijn klasse geopereerd en kent mede dankzij de volledig elektrische uitvoering een grote zakelijke klantenkring

Wie toch in een wilde bui is, kan in de Hyundai terugvallen op een heuse sportstand. Die maakt vooral de aandrijflijn iets alerter en wordt niet ingeschakeld met een aparte knop, maar door simpelweg de automaatpook naar links te drukken. Het instrumentarium verandert dan van blauw/wit naar zwart/rood en de ‘recuperatie-flippers’ veranderen in schakelflippers, een leuke gimmick. De Fiat heeft geen flippers, maar handmatig schakelen kan hier indien gewenst met de pook.

Waar de Fiat in de geteste uitvoering bijna overkomt als een compacte Maserati Levante, is het toch de nuchtere KONA die meer luxe biedt. De Fiat heeft bijvoorbeeld hooguit tegen meerprijs stoelverwarming, een bijzonder keuze voor zo’n semi-open model. De KONA krijgt als afgeladen Premium niet alleen stoelverwarming, maar ook stuurverwarming en zelfs stoelventilatie.

De stoelen zijn elektrisch verstelbaar, het audiosysteem klinkt beter dan dat van de Fiat en rij-assistentiesystemen zijn standaard overvloediger aanwezig, al moet gezegd dat de adaptieve cruise control in de Koreaan soms wat te abrupt op voorliggers reageert.

De Fiat 500X is met elektrohulp aanmerkelijk zuiniger dan in eerdere tests met de ‘oude’ 1.0. Toch haalt hij het in theorie én praktijk niet bij de KONA, die als volwaardige hybride nog meer profijt heeft van zijn elektromotor. De opvallend kleine tank van de KONA is daardoor in de praktijk niet zo’n probleem.

Rationeel bezien is er weinig dat de Fiat beter maakt dan de KONA. Die is comfortabeler, stiller, volwassener en beter uitgerust. De hybride-aandrijflijn van de Hyundai is niet alleen prettiger in de omgang, maar tevens zuiniger met brandstof dan de Italiaanse oplossing.